车企环保公益行动总结,车企环保公益行动总结报告

大家好，今天小编关注到一个比较有意思的话题，就是关于车企环保公益行动总结的问题，于是小编就整理了4个相关介绍车企环保公益行动总结的解答，让我们一起看看吧。

1. 瑞萨停止车用芯片供应！车企备件库存仅够到4月，如何自保？
2. 对于新能源车企来说，补贴一再下降的当务之急是什么？
3. 从吉利到宝马再到长城，为何车企纷纷开启共享之旅？
4. 纯电动新能源车报废电池如何处理？新能源真的环保吗？

瑞萨停止车用芯片供应！车企备件库存仅够到4月，如何自保？

感谢邀请。

瑞萨是世界十大半导体芯片供应商之一，在很多诸如移动通信、汽车电子和PC/AV 等领域获得了全球最高市场份额，2020年7月，入选 2020年全球汽车零部件企业百强榜。

此时瑞萨停止车用芯片的供应，势必对汽车行业将带来前所未有的影响。

而作为车企如何面对芯片危机，寻求自保度过寒冬呢？下面我们一起来聊聊。

短期应对

• 紧急切换芯片合作伙伴。汽车电子芯片行业市场格局较为稳定，CR5 占比达50%。国外企业领先于中国企业，2019 年恩智浦、英飞凌、瑞萨、德州仪器和意法半导体保持汽车半导体厂商的前5 名，市场份额合计占比达50%。各大车企可以结合自己的产品特性、瓶颈零件以及战略规划等方面，综合考虑紧急切换替代的芯片合作伙伴。

• 战略谈判，提升产能。出于风险考虑，不能把鸡蛋放在一个篮子里。各大车企在寻求新的合作伙伴的同时，应该加紧与瑞萨进行战略谈判。比如可以参与战略投资、采购承诺以及技术支持，帮助瑞萨提升产能，一起度过难关。之所谓患难见真情，相信风雨过后你们之间的战略关系将会进一步得到强化。
• 计划性生产，降低损失。面对危机开源节流是我们最常用的应对方式，比如大众集团已经表示，集团将调整今年第一季度在中国、北美、欧洲等地的生产***，而丰田、戴姆勒等车企也纷纷降低了产量。
• 车型调整，减少利润损失。为了保证更高的利益，不少车企做出了弃车保帅的决策。戴姆勒将有限的芯片供应优先提供给生产奔驰S级等车型，以此带来更高利润率。大众集团也***取了类似的措施应对芯片告急，确保芯片能优先供应保时捷旗下车型以及斯柯达新推出的纯电动SUV车型。本田则将芯片主要用于雅阁等主力车型的生产，减少凌派等车型的排产***。

长期对策

• 核心部件供应商的战略开发布局。按照国家对于疫情的定义，我们后续将进入一个持续一段时间的后疫情时代，那些对于国外供应商依赖度较高的核心零部件，各大车企需要进一步强化自主研发能力，同时加强国内供应商的技术扶持和战略开发。

这波缺货让国内的各大车企也发现一个道理，原来一向靠谱的德国供应商也有不靠谱的时候。应该 留一手来培养一个芯片类核心部件的第二供应商，而且还要是国产供应商。

另外也可以自产汽车芯片，毕竟汽车芯片的技术难度相比手机等电子产品还是要低一些，入门起来 还是有一定机会的。目前有一些汽车比如比亚迪已经自供芯片，东风等企业也有自己的芯片厂。

• 库存成本与供应风险的平衡布局。通过这一次疫情的教训，很多车企也意识到传统的JIT生产模式，虽然从成本上来说有一定优势，但是遇到黑天鹅等突发***时，感觉无能为力。面对本次的芯片危机，苹果公司通过战略布局和良好的市场洞察力，提前进行芯片***购，从而稳住了市场。

因此各大车企从长远来看，势必将对类似于芯片等核心零部件进行库存战略布局。这种因为巧妇 难为无米之炊的尴尬，在未来越发激烈的市场竞争中将会更加残酷，一次战略失误很可能会导致 直接出局。

小结：伴随未来全球化***购的进一步扩大，国际经贸关系将更加紧密，车企的扩张与竞争将更加激烈，未来汽车市场的竞争将更加体现在各大车企对于供应链的管理水平和规划上，战略开发的多源性和供应风险的关系，需要重新进行战略定义和规划，相信这一点将在不久的将来得到印证。

对于新能源车企来说，补贴一再下降的当务之急是什么？

毫无疑问，2019年国家新能源补贴政策将会进一步退坡，参考2018年政策的趋势，对于续航里程、电池能量密度的标准可能会更加严格，也就意味着新能源汽车行业的淘汰机制将会愈加明显，想要在补贴退坡后的激烈竞争中占据一席之地，对于所有新能源车企来说都将面临严峻的考验。

对于车企而言，当务之急自然是推出续航更长、品质更高的车型，补贴一降再降意味着消费者想要购买新能源车就要付出更多的金钱，如何吸引消费者，车企必须要在续航等产品属性上做出更多的努力，当然基于目前的技术条件，车企必须要投入更大的研发力度。

最重要的续航方面，如何通过设计、电池能量密度的提升解决新能源车的里程焦虑问题是重中之重，另一方面，智能化和新能源化接驳的关键点，提升续航和品质的同时，如何丰富智能化用车场景，给用户到来更好的用车体验，吸引消费者购买，显得尤为重要。

总结来说，车企必须要在产品上打出更多能吸引消费者的点，实现去补贴化，提升续航和智能化应用是两个比较明显的趋势。

从吉利到宝马再到长城，为何车企纷纷开启共享之旅？

现在共享经济是一个发展时期，各行业都在追求自己的共享事业，车企也不例外，现在共享汽车的发展前景尚不明朗，但是有想法的车企还是会投入一定的财力来加入共享经济的行列。我个人认为共享汽车可能会给我们的出行带来方便，但是绝对不会大量的取代私家车，因为工具毕竟是工具，但是私家车现在已经不是简简单单的工具了，已经成为我们生活的一部分。

从吉利到宝马再到长城，为何车企纷纷开启共享之旅？

这是个好问题，很多朋友都很奇怪，最近几年越来越多的主机厂都开启共享之旅，不约而同的做起了网约车。从奔驰、宝马、奥迪、通用这样的合资车企，到一汽、东风、北汽、上汽、吉利、奇瑞这样的自主车企，甚至是威马、小鹏这样的造车新势力，无一不关注这一领域。

共享汽车有巨大的市场

未来汽车的发展“新四化”里有一条就是共享化，网约车行业巨大的市场。有分析表明，网约车市场是占比最高且增长迅速的细分市场，未来开车的用户会越来越少，更多用户将选择专车出行，所以车企汽车生产制造企业转变为出行方案供应商，为未来提前布局。

为了解决新能源汽车销路，挣更多的新能源补贴

大家可以发现这些车企搞的共享汽车都是用的自己品牌低端新能源车型，如逸动EV、帝豪EV、众泰E200等等车型，新能源汽车不好卖，做网约车可以解决产品销路，多挣点国家补贴。

大家可以看到今年5、6月份新能源汽车的销量突然暴涨，可实际需求不会有那么大，那么多的车卖到哪去了？因为今年6月25日新能源补贴就取消了，其实都是车企左右倒右手，拿去自己的[_a***_]做网约车了，抓紧在新能源补贴取消之前把钱搞到手。

收集新能源产品数据，为后期的研发改善作参考

纯电动新能源车报废电池如何处理？新能源真的环保吗？

真的环保：新能源汽车动力电池回收方式有三个步骤

新能源汽车是否真的清洁环保，核心问题在于动力电池的处理方式。然而推广清洁能源的目的是为了环保，所以动力电池如果不环保则此类车并不具备推广价值；这一问题普通人想得到，作为企业与管理机构自然不会不明白。那么对于电动汽车需要的则是深入了解，而不是用业余的猜想挑战别人的专业。

分拣测试回收二次制造

分拣测试回收梯次利用

全数二次制造

分析动力电池的环保程度，以及对于清洁能源的推动作用需要从这三个方面着手解析。

新能源汽车动力电池的制造与梯次利用分为多个步骤，而每个步骤都会在《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》的管理中进行，步骤包括：生产，销售，使用，报废，回收，再利用等全信息***集，对各个环节主体履行回收利用责任情况监测。也就是说电池在不同的企业或用户的使用阶段，所有的电池都需要进行编码与信息上传，即使是要报废再制造的电池也要向平台反馈信息。

溯源平台的建立约束的企业包括上游电池供应商（制造商），车企、用户、后市场等全产业链。在无死角的监测中可以保证动力电池不会随意外流，这是保证动力电池不会造成污染的基础。同时动力电池使用的镍、钴、锰、锂、磷、铁等主要材料并不是重金属，电解液的危害性也极低；相比两轮车使用的铅酸蓄电池要低太多太多，真正的电池污染是电动自行车与电摩造成的铅污染。

电动汽车使用的动力电池一般为10年左右使用寿命，但是在汽车上服役后的动力电池实际工况还很好，只是因容量下降与内阻升高导致不再适合车辆使用而已。所以第一轮淘汰的动力电池只会测试中极少量的报废电池进行再制造，其他绝大多数动力电池都会作为储能电池填充到清洁发电领域或通信领域。动力电池的内阻升高会造成SOC低至40%左右后降低放电效率，然而对于即发即送的电力领域，以及峰谷消耗不均衡的耗电比例而言；前者不受电池内阻的明显影响，后者至少做到了储存电能供给高峰阶段消耗，比使其成为弃电的价值高的多吧。

图1：储能电站即发即送的储能电站状态概念。

图2：电池梯次利用的总周期

到此，以上就是小编对于车企环保公益行动总结的问题就介绍到这了，希望介绍关于车企环保公益行动总结的4点解答对大家有用。

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